Le nouveau D-Max Isuzu, le bon élève des normes anti-pollution

Dès l’annonce de l’arrivée prochaine du D-Max Isuzu 2017, des interrogations ont fleuri sur différents forums pour questionner la réduction de cylindrée du moteur diesel spécialement conçu pour ce nouveau véhicule. Alors que nous avions déjà écrit que les performances n’étaient en rien affectées par ce choix, nous souhaitons ici préciser en quoi ce choix s’avère particulièrement pertinent et intéressant, quant au traitement des questions de pollution.

La norme Euro 6

Après avoir été paré de toutes les vertus, le diesel a ensuite, été accusé de tous les maux et c’est ainsi, que les normes antipollution européennes ont été chargées de rendre « l’huile lourde » aussi propre que l’essence. Sur notre continent européen, c’est la norme Euro 6 b, entrée en vigueur le 1er septembre 2014 pour les véhicules nouvellement homologués et applicable à tous les véhicules neufs à partir du 1er septembre 2015, qui a été censée mettre l’essence et le gazole sur un pied d’égalité.

Quatre polluants figurent dans le collimateur des experts en charge de ce dossier, en permanente évolution : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d’azote (NOx) et les particules (PM).

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En observant le tableau ci-dessus, il faut souligner combien la réduction d’émission de NOx a été drastique. Notons toutefois, qu’aux USA la norme actuelle est établie à 45 mg/km de NOx, ce qui est encore beaucoup plus sévère que les 80 mg/km autorisés en Europe.

Suite aux sordides tricheries révélées par le dieselgate, il convient de préciser, qu’à partir de septembre 2017 pour les nouveaux véhicules à homologuer et, en 2018 pour les véhicules neufs, une nouvelle norme verra le jour : Euro 6c. Elle interviendra dans le cadre du cycle WLTC (pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers, qui remplacera le système actuel.

Face à ces exigences réglementaires ayant pour objectif de réduire les émissions d’oxyde d’azote (NOx) plus importantes sur les moteurs diesel que ceux à essence, les constructeurs ont le choix entre deux technologies modernes : le Lean Nox Trap, plus communément piège à NOx ou le SCR (pour Selective Catalytic Reduction), et une plus ancienne, la vanne EGR (pour Exhaust Gaz Recirculation).

Pour effectuer un choix rationnel et raisonnable les constructeurs qui ne veulent pas investir trop lourdement dans des études approfondies de moteurs nouveaux, se cantonnent, soit dans l’ancien système EGR bien peu satisfaisant (augmentation des suies venant salir l’huile moteur et une partie de l’admission et l’échappement ) mais encore opérant avec les procédures d’homologation actuelles (Mitsubishi L200, Fiat Full back), soit s’engouffrent dans la brèche ouverte par le catalyseur SCR, en reportant la charge d’un entretien coûteux sur l’usager (Ford Ranger, depuis juin 2016, Nissan Navara, Toyota Hilux).

Isuzu dit non à l’AdBlue…

Au contraire, Isuzu pour son nouveau D-Max, n’a pas choisi cette facilité. On vous explique pourquoi et comment.

Dans l’optique d’offrir à la clientèle un véhicule pratique et fiable avec des coûts d’entretien faible, les responsables Isuzu ont tourné délibérément le dos à l’option de l’AdBlue, additif nécessaire au fonctionnement des catalyseurs de type SCR. En effet, pour convertir les NOX en eau et en azote inoffensives, ces systèmes SCR injectent, en amont du catalyseur, cet additif composé d’eau et d’urée, qui va se transformer en ammoniac grâce à la chaleur des gaz. Or, ce que l’on oublie souvent de dire, c’est qu’avec la réduction des émissions de plus en plus sévère dans le cadre de l’évolution des normes, il faudra utiliser de plus en plus d’AdBlue. On peut alors raisonnablement se demander si les réservoirs annexes pour cet additif, ne devront pas voir leur capacité augmenter, afin d’éviter que l’usager ne soit obligé de passer très souvent au garage pour refaire le plein…d’AdBlue. Cette question s’avère d’autant plus ennuyeuse, que l’on sait que certains constructeurs bloquent le démarrage, si l’apport d’additif au moteur s’avère impossible (réservoir vide ou défaillance de fonctionnement). On voit d’ailleurs des implantations de stations-service d’AdBlue naitre en Allemagne et en France notamment, pour apporter un service direct aux usagers.

Certains observateurs économiques n’hésitent pas à parler de fortes actions de lobbying de l’industrie chimique (pour l’additif) et de la plasturgie (pour le réservoir), afin de favoriser le développement de cette technologie du catalyseur réclamant l’AdBlue. D’autres points de vue sarcastiques s’expriment également pour dire que « dans le cochon tout est bon » et que l’urée, tout comme certains composants plastiques des réservoirs d’AdBlue, sont en partie extraits des excréments des cochons.

… et oui au piège à NOx

Pour le nouveau D-Max, Isuzu a pris le problème de cette lutte contre la pollution à bras le corps et a consacré un budget important à l’étude d’un tout nouveau moteur. Partant d’une feuille blanche, les ingénieurs Isuzu ont eu toute latitude pour explorer les voies les plus innovantes en matière de réduction des frottements, optimisation des combustions et abaissement des émissions de polluants et de CO2, en utilisant le Lean NOx Trap.

Un moteur de moyenne cylindrée convient mieux pour installer de manière efficace le piège à NOx, moins coûteux pour l’usager que les catalyseurs SCR. Ce système Lean NOx Trap, (imprégné de métaux précieux comme le platine, le baryum ou le rhodium), fonctionne comme un stockeur d’émissions polluantes, associé à un catalyseur. En réinjectant pendant quelques secondes du mélange plus riche dans l’absorbeur d’oxydes d’azote, les NOx sont poussés vers le catalyseur puis carbonisés.

Cette volonté de réduire les polluants automobiles demeure une priorité pour les constructeurs, qui s’y voient contraints d’autant plus sérieusement d’ailleurs, que les mensonges et tricheries des uns ou des autres ont fait prendre conscience aux autorités que les tests d’homologation ne correspondaient pas aux réalités de la circulation.

Le D-Max anticipe même les futures normes. 

C’est ainsi que dans le cadre de l’évolution de la norme Euro 6b vers Euro 6c, le cycle de conduite automobile NEDC (pour New European Driving Cycle), mis en place en 1973, sera remplacé en septembre 2017 par le cycle WLTC (pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Ce cycle beaucoup plus réaliste, comporte des tests de conduite pour représenter des utilisations réelles en ville, sur route, sur autoroute et en extra-urbain.

Les constructeurs européens vont y trouver beaucoup de changements. Isuzu avec son nouveau D-Max reste serein face à cette évolution puisqu’il a déjà répondu à ce type d’exigences pour l’homologation sur d’autres continents et semble d’ores et déjà paré pour répondre aux normes européennes, jusqu‘en 2019.

Rien d’étonnant donc que les distributeurs français soient impatients de recevoir leurs nouveaux D-Max dans les premiers mois de 2017, car en plus des nouveaux atouts génériques (puissance, robustesse, fiabilité, praticabilité…) ces D-Max seront économes en carburant et scrupuleusement respectueux de l’environnement.

Alain Monnot | Crédit photographique : Gilles Vitry / constructeur