Pour tout véhicule, le châssis constitue en quelque sorte l’ossature, le squelette. Il n’est donc pas étonnant de s’y intéresser de près lorsque l’on entend juger de la résistance, des capacités de charge, de traction ou encore de la robustesse générale du D-Max. Nous consacrerons donc cet article aux spécificités du châssis en général et du châssis du D-Max en particulier.
Le châssis : structure fondamentale
De la conception même du châssis dépendent en grande partie les performances du véhicule, puisqu’il voit se greffer sur sa structure : suspensions, trains avant et arrière, ponts, moteur et boîte de vitesses.
Selon les besoins et les usages, les concepteurs optent pour tel ou tel type de châssis :
- plateforme (exemple 2CV),
- poutre (exemple Alpine A 310),
- treillis tubulaire (véhicules de compétition),
- monocoque (la majorité des véhicules de tourisme).
Isuzu a opté pour le cadre classique avec longerons et barres transversales, garantie de robustesse et de rigidité, deux qualités premières du nouveau D-Max. Parmi les avantages notables de ce choix citons cette facilité à supporter de lourdes charges et à encaisser les croisements de ponts sur les modèles 4×4.
Afin d’être complet sur les types de châssis, mentionnons les structures composites supportées par un ensemble en acier avec les éléments de carrosserie fixés par rivetage et collage.
Tout châssis doit être en capacité de supporter des efforts inhérents :
- à la flexion (charges transportées)
- à la torsion (inégalités de la route ou des terrains de toutes sortes)
- aux vibrations (revêtements divers et moteur)
Châssis du D-max en échelle
A l’évidence, le choix du châssis ”élémentaire” avec les deux poutrelles latérales (communément appelées longerons) reliées par des traverses et renforcées par des goussets s’est imposé chez Isuzu lors de la conception du D-Max originel. L’expérience des camions ayant enrichi la connaissance en la matière, la marque a opté pour cette solution – également – pour le nouveau D-Max, sachant que la position du centre de gravité ne revêtait pas la même importance que sur un véhicule de tourisme.
Si les ingénieurs ont retenu un choix traditionnel constitué de 2 longerons de section rectangulaire fermée et 6 traverses pour élaborer leur nouveau châssis, il faut bien préciser qu’ils ont choisi des aciers à haute résistance offrant une meilleure tolérance en termes d’élasticité et d’absorption des chocs.
“Le châssis du D-Max s’est modernisé dans le respect de la tradition”
L’assemblage et les nombreux renforcements sont réalisés en mécano-soudure garantissant de pouvoir encaisser des contraintes importantes tant au niveau des vibrations que des déformations induites par des utilisations potentiellement très sévères. On pourrait dire que le châssis du D-Max s’est modernisé dans le respect de la tradition. On a conservé la qualité à l’ancienne en utilisant matériaux et processus de construction modernes.
Si le pont arrière est tenu par : plaques, étriers silentblocs et jumelles, il est à signaler que le montage diffère selon que l’on fabrique un D-Max 4×2 ou 4×4. Dans le premier cas, en raison des roues plus petites, les ressorts semi-elliptiques (longueur de 1, 300 mm) se situent au-dessous du pont, alors qu’en version 4X4 (1,360 mm), ils sont placés au-dessus pour éviter – en tout terrain – qu’ils ne viennent racler le sol en conditions d’utilisation extrêmes.
Cette amélioration date de 2012 et s’inscrit dans la philosophie de la marque de « faire simple et robuste ».
A l’avant, les combinés ressorts-amortisseurs s’accrochent dans les chapelles du châssis du D-Max de manière classique mais, bien charpentées également. Le véhicule comporte à l’avant deux anneaux de remorquage boulonnés au châssis sur les D-Max 4×4 et un seul anneau sur les 4×2.
Des avantages en termes d’usage et de charge
La grande réussite de ce châssis du D-Max réside en fait dans cette capacité à combiner tout à la fois les problèmes de torsion et ceux de flexion. Ce qui représente un peu la quadrature du cercle pour tout constructeur surtout quand il fabrique des véhicules dont la fonction n’est pas exclusivement utilitaire. On en trouve une traduction évidente avec les cabines boulonnées sur silentblocs qui, sur le plan du confort et de l’étanchéité, s’avèrent dignes des meilleures productions de voitures modernes, bénéficiant d’un châssis intégral.
De plus, la raideur de la structure est tellement bien maîtrisée que le D-Max se place tout en haut de ce type de véhicules puisqu’il permet de porter 1 100 kilos dans la benne sans aucun problème de tenue de route ou de sécurité et de tracter jusqu’à 3 500 kilos avec répartition de charge ! Nous ne parlons pas des aptitudes à se jouer de tous les terrains (en version 4×4 notamment) ni de la constance du véhicule à encaisser sur la durée les chocs et les trépidations inhérents à des usages sévères et intensifs.
Toutes ces qualités foncières découlent, certes d’une conception initiale rigoureuse destinée à faire durer le produit dans le temps mais, précisons également, qu’avant la fabrication des tests d’endurance ont été réalisés des millions de fois, notamment pour ce qui concerne ces questions fondamentales de torsion et de charge.
Comme on le dit souvent, un accident peut toujours arriver. Avec le châssis du D-Max, un passage au marbre sera une opération très simple. Les points de référence de ce châssis en échelle sont basiques et les travaux de remise en ligne en seront facilités.
Avec notre regard curieux jeté sous la caisse du D-Max, vous comprendrez mieux sans doute en partie, pourquoi tous les essayeurs s’autorisent en général à accorder trois qualificatifs à l’engin : robuste, efficace et fiable.
Le châssis du D-Max contribue grandement à cette robustesse unanimement reconnue. L’efficacité et la fiabilité pourront être démontrées dans nos prochaines rubriques.
Auteur : Alain Monnot
Crédit Photos : Gilles Vitry – DR
